logo

Миф №7 о незаконности правил эвакуации автомобилей

В последнее время в СМИ начали появляться сообщения (вот пример) о том, что удерживать автомобиль на специализированной стоянке до момента оплаты его перемещения и хранения – незаконно. По сообщениям прессы, в городские суды поступило несколько исков от автовладельцев по этому поводу. Якобы стоимость автомобиля в сотни раз превышает стоимость эвакуации и хранения, т.е. стоимость задолженности, и задерживать его нельзя кроме как по решению суда – это противоречит Конституции РФ.

эвакуац

А что же на самом деле?
Не так давно один из автомобилистов подал исковое заявление в Самарский областной суд, в котором оспаривал необходимость возмещать расходы за эвакуацию и хранение транспортного средства для того, чтобы забрать автомобиль со специализированной стоянки. Суд отказал ему, но автомобилист не согласился с этим и решил идти дальше. Он подал апелляционную жалобу на решение Самарского суда в высший судебный орган Российской Федерации – Верховный Суд.

Верховный Суд Российской Федерации рассмотрел апелляцию и постановил, что закон «О порядке перемещения транспортных средств на специализированную стоянку, их хранения, оплаты расходов на перемещение и хранение, а также возврата транспортных средств» полностью соответствует федеральному законодательству (определение от 20 февраля 2013 г. N 46-АПГ13-1) и оставил апелляцию без удовлетворения.

Этим ответом Верховный Суд окончательно развеял миф о незаконности удержания транспортных средств на специализированных стоянках до момента оплаты штрафа.

Однако не так давно в Московский городской суд поступило аналогичное заявление от Вэскера В. Л с жалобой на то, что возвращать автомобиль со спецстоянки автовладельцу только после оплаты эвакуации и хранения – незаконно. Но, так как Верховный Суд уже вынес решение по данному поводу и дал понять свою позицию, очевидна беспочвенность и несостоятельность обвинения. Кроме того, подавая данное исковое заявление, автовладелец оспаривает не только правила и нормы законодательства Российской Федерации, но и ставит под сомнение истинность решения высшего судебного органа Российской Федерации.

Конечно, необходимость оплатить эвакуацию и хранение автомобиля не радует владельца, как, впрочем, и необходимость оплатить штраф за неправильную остановку и стоянку. Но эта мера должна дисциплинировать водителей, чтобы в дальнейшем они соблюдали ПДД и не создавали препятствий для пешеходов, общественного транспорта и движения других автомобилистов.

logo

Миф № 6 о паркоматах и скиммерах

Еще один популярный в последнее время миф: о том, что паркоматы, которые, помимо парковочных карт, принимают платежи банковскими картами, даже не оборудованы антискимминговой защитой*, поэтому платить через них очень опасно.

YD_Gallery_20131222_215029
Паркомат на солнечной батарее.


Трудно сказать, откуда конкретно пошел такой слух, но это абсолютно не так.
Итак, факты о паркоматах:

Факт 1) Паркоматы, как старого типа, так и новые, на солнечных батареях, нуждаются в банке, который примет на себя обязанности процессинга – то есть передачи данных об оплате от эмитента карты до ГКУ “АМПП”. Такая роль очень ответственна, поэтому были выбраны те банки, которые обеспечат 100% защиту операций. Паркоматы внутри Бульварного кольца (старого типа) обслуживает банк “Петрокоммерц”, а паркоматы на солнечных батареях обслуживаются Сбербанком России.

Факт 2) Установленное на паркоматах оборудование отвечает международным стандартам безопасности PCI DSS (Payment Card Industry Data Security Standard) — стандарт безопасности данных индустрии платёжных карт.

Факт 3) За всё время функционирования паркоматов обоих типов не было ни одного обращения по факту кражи данных.

Факт 4) Оплата банковской картой через паркомат является третьим по популярности способом оплаты парковки, впереди только «мобильные» способы: приложение "Парковки Москвы" и смс.

Согласитесь, едва ли водители совершали бы столько оплат по карте, если бы паркоматы и в самом деле крали данные.Таким образом, развенчивается еще один миф – миф о страшных паркоматах и скиммерах.

Паркуйтесь и платите с максимальным комфортом, а мы позаботимся о безопасности!


(*Скиммер – это внешне похожее на картоприемник устройство, которое мошенники крепят к считывающим карты устройствам и получают данные держателей карт.)

logo

Миф №5 о комиссионном сговоре

Комиссия партнерским организациям при оплате за парковку стала серьезным раздражителем для водителей. Мол, мало того, что «непонятно почему приходится платить немалые деньги за кусок асфальта в центре города», так еще нужно кормить «всякие сторонние компании», которые берут свой процент за осуществление оплаты парковки. В результате возник миф о комиссионном сговоре между Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и различными коммерческими структурами.

Комиссия при оплате парковки – это не сговор, а результат сложившихся в мире правил игры при оказании электронных услуг. Такая комиссия взимается с каждой операции, которую вы оплачиваете через банк или с помощью сотовой компании. Оператор осуществляет ваш платеж и, в зависимости от условий партнерства, берет определенное вознаграждение за оказанную услугу. Просто обычно этот процент не раскрывается и пользователю выдается только конечная сумма платежа. В ситуации с платным паркингом сумма, перечисляемая в бюджеты муниципалитетов районов платной парковки, не может быть уменьшена и перечисляется полностью, согласно установленному тарифу. В результате комиссия оператора за оплату парковки превращается в дополнительный платеж.

С момента запуска проекта в зоне Бульварного кольца сотрудники Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы внедряют в работу парковочного пространства столицы России самые передовые способы оплаты парковки. За парковку сегодня можно платить через паркомат при помощи парковочной карты, наличными через терминал Qiwi, с помощью СМС, через сайт parking.mos.ru или мобильное приложение «Парковки Москвы». Среди предложенных вариантов есть и те, где вам не нужно платить комиссию сторонним организациям. Так, при оплате услуги через паркомат дополнительных сборов нет.
13

Второй безкомиссионный способ – это тандем специальной скретч-карты и мобильного приложения «Парковки Москвы». В мобильном приложении «Парковки Москвы» вы вносите номер скретч-карты, перечисляете ее номинал на свой лицевой счет и спокойно платите за парковку. А, как известно, мобильное приложение является не только самым удобным, но и самым экономичным способом оплаты - с его помощью можно рассчитываться за стоянку с точностью до минуты.

В настоящее время московское парковочное пространство обладает самым большим разнообразием способов оплаты парковки в мире. Сделано это для того, чтобы каждый автовладелец выбрал для себя самый комфортный вариант оплаты стоянки.
logo

Миф №4 о тарифах за парковку «с потолка»

С декабря 2013 года в Москве вырастет стоимость платы за парковку: в зоне Бульварного кольца она составит 80 рублей за час, на территории Садового кольца – 60 рублей. Новость о грядущем повышении цен и дифференциации тарифов вызвало волну обвинений про необоснованные тарифы в сторону Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. Мол, цены за парковку берутся «с потолка» и не подкреплены никакими разумными аргументами.

1

Абсурдность этого мифа базируется на незнании специфики тарифной политики парковочного пространства. Для понимания работы этой системы важно усвоить значение таких базовых понятий как «заполняемость парковочного места» и «эластичность заполняемости парковочного места к цене парковки».

Под «заполняемостью парковочного места» понимается соотношение времени, в которое парковка занята к общему времени работы парковки на определенной территории. Согласно международной практике администрирования парковок в мегаполисах, оптимальная заполняемость мест должна находиться в промежутке между 60 и 80%. Если показатель ниже этого интервала, то это означает, что парковочные места не реализуют свой рабочий потенциал в полном объеме. Если выше, то это означает что парковки переполнены, и не справляются со своими основными функциями - снижение блуждающего трафика и ускорение скорости движения на улично-дорожной сети. Находиться в интервале «60-80» – цель любой администрации парковочного пространства.

Что касается понятия «эластичность заполняемости парковочного места к цене парковки», то под ним имеется в виду зависимость изменения средней заполняемости конкретного парковочного места от изменения стоимости парковки на нем. Эластичность выводится по следующей формуле: процент изменения заполняемости парковки делится на процент изменения цены парковки. Например, если цена парковки поднимается на 40% и заполняемость парковочного места падает на 10%, то эластичность будет равняться 0,25. А если при таком же изменении цены заполняемость падает на 5% , то коэффициент эластичность уже ниже - 0,125.

Согласно результатам исследований (Грегори Пирс, Дональд Шоуп «Установление правильных цен: оценка стоимости парковки в зависимости от спроса», 2013), в среднем коэффициент эластичности должен составлять около 0,4. Зная этот показатель, администрация парковочного пространства может прогнозировать заполняемость парковочных мест при определенном уровне цен. То есть, чтобы сократить заполняемость парковочных мест на 25%, нужно повысить стоимость парковки на 62,5%. Простая арифметика.

Тарифная политика парковочного пространства Москвы в настоящее время находится в самой начальной стадии. На протяжении года в столице России функционировал тариф за парковку в 50 рублей в час. Согласно данным мониторинга ГКУ «АМПП»  средняя загруженность парковочных мест при таком тарифе в будние дни составляет 84%, а в пиковое время доходит до 88%!
2

Зная эти показатели, берем среднюю эластичность, равную 0,4, пиковую заполняемость парковочных мест 88%, требуемый максимум заполняемости не более 80% и подставляем в формулу расчета:

Для Садового кольца: 0,4 = (88%-80%)/х (% изменения цены)
Х = 8%/0,4 = 20% - требуемое изменение цены в Садовом кольце

То же самое делаем для Бульварного кольца, только в нем берем заполняемость уже не на грани, а чуть ближе к норме – например, 65%:
0,4 = (88%-65%)/х (% изменения цены)
Х = 23%/0,4 = 57,6% - требуемое изменение цены в Бульварном кольце. Т.к. увеличение текущего тарифа 50 руб на 57,6% даст стоимость 78 руб. 80 коп. за час парковки, принято решение округлить тариф до 80 рублей.
3

Однако мир парковочного пространства, увы, не всецело подчиняется «языку цифр». Помимо стоимости парковки на коэффициент эластичности также влияет множество неценовых факторов: расположение парковочного места на улично-дорожной сети, удаленность машино-места от социальнозначимых объектов или жилых зданий и пр. Именно поэтому тарифная политика за парковку во многих мегаполисах мира напоминает «лоскутное одеяло». Это наглядное свидетельство того, что на протяжении многих лет администрация парковочного пространства кропотливо настраивала тариф в каждой зоне.
И для расчетов тарифа в каждой зоне необходимо учитывать коэффициент эластичности на каждой улице, и чуть ли не для каждого дома! Но для подобных расчетов нужно иметь живой пример того, как стоимость влияет на заполняемость в каждом конкретном месте. А для таких прогнозов данных сейчас нет: ведь у нас было только 2 цены – 0 рублей и 50 рублей. А на нуле какие-либо расчеты строить сложно.

В декабре 2013 года произойдёт первое изменение стоимости часа парковки в Москве: на территории Садового кольца цена увеличится на 20% (с 50 до 60 рублей), в зоне Бульварного кольца - на 60% (с 50 до 80 рублей). Проверяя эффект от минимальной (20%) и максимальной (60%) степени повышения стоимости платы за парковку, мы сможем более обоснованно пересматривать тарифы, уже имея хоть какое-то представление о взаимосвязи цен и заполняемости мест на территории Москвы. Мы сможем выделять более узкие зоны и предлагать более специфичные тарифы. Нам предстоит долгая и кропотливая работа по зонированию и выбору оптимальных тарифов на территории парковочного пространства нашего города.

 
logo

Миф №3 об общественном транспорте

Чтобы Москва двигалась свободно, в город ежедневно должно въезжать не более 2,2 млн. автомобилей. То есть владельцы и пассажиры 600  тысяч автомобилей сегодня должны пересесть на общественный транспорт. Когда озвучиваются две эти цифры, то у некоторых людей возникают два вопроса: Способен ли общественный транспорт вместить столько новых пассажиров? Способен ли общественный транспорт обеспечить комфортное перемещение людей по столице России? Уже сегодня ответ на оба этих вопроса положительный. Способен.

Как показывает статистика, за последнюю неделю ноября услугами метро воспользовались более 52,4 млн. человек, а наземным транспортом (автобус, троллейбус, трамвай) – 34,6 млн. человек. При этом рост количества пассажиров в сравнении с неделей с 30 октября по 5 ноября  составил 5,3 и 3,55 млн. человек. То есть, на прошлой неделе ежедневно услугами общественного транспорта дополнительно пользовалось около 620  тыс. человек (при условии того, что каждый пассажир в среднем совершает 2 поездки в день). И заметили ли Вы разительную разницу в загруженности транспорта за 2 последние недели?

Динамика по метро:

1
          2





Динамика по наземному транспорту:
3
4


Если учитывать среднюю заполняемость автомобиля в будний день в Москве, которая примерно равняется 1,3 человека (см. исследование «Пробок нет!»), то 600 тыс. автомобилей, оставшиеся стоять дома, означают примерно 780 тыс. человек, которые поедут общественным транспортом. Как мы уже показали, число в 780 тысяч человек не является кризисным для Московского городского транспорта, особенно для наземного, который даже сейчас пока не достигает нормы по заполняемости.
Инфографика_1
Но будет ли использование общественного транспорта приятно для автомобилистов, привыкших к удобствам своей машины? Как с точки зрения комфорта, так и с точки зрения доступности?
Конечно, общественный транспорт никогда не превзойдет личный по ощущению контроля над дорогой и чувству «единения с автомобилем». Но стать конкурентным автомобилю по соотношению цена/качество/скорость в Москве он свободно может.

За счет чего это стало возможным? Ответ на этот вопрос прост: последние два года в Москве активно реализуется новая транспортная стратегия. Так, в октябре 2013 года в столице России была завершена крупномасштабная программа модернизации подвижного состава наземного пассажирского городского транспорта. Сегодня парк обновлен на 76% и насчитывает порядка 7,5 тыс. единиц общественного транспорта, в том числе 5,3 тыс. автобусов, 1 350 троллейбусов и 720 трамваев. Обновление наземного общественного транспорта будет продолжаться. Так, в 2014 году будет приобретено еще 320 автобусов. Это позволит уже в 2015 году обеспечить курсирование наземного общественного транспорта по маршруту с интервалом в 5-7 минут.

Параллельно с закупкой нового комфортного общественного транспорта мы делаем перемещение на нем привлекательным. Так, введение в продажу билетов «90 минут» сделало поездку с пересадками на общественном транспорте дешевле на 25-40%. А планомерное внедрение на улично-дорожной сети выделенной полосы для движения общественного транспорта (к концу 2016 года в городе будет обустроено 242,3 км выделенных полос для общественного транспорта) позволят нам сформировать сеть скоростных автобусных маршрутов. В 2013–2015гг. планируются к запуску полуэкспрессные маршруты по Ленинградскому, Каширскому, Варшавскому, Аминьевскому, Дмитровскому шоссе; по Липецкой улице – проспекту Андропова; Балаклавскому, Рязанскому, Волгоградскому, Ленинскому, Кутузовскому проспектам.

Также специально для автомобилистов развивается интеграция перехватывающих парковок с Московским метрополитеном: уже сейчас можно получить бесплатную парковку с 06:00 до 21:30 при условии покупки 2 поездок на метро.
Подробности смотрите на http://www.metro-parking.ru/

Но тут логично возникает следующий вопрос: если даже наземный общественный транспорт будет комфортен и всех вместит, куда он поедет – все же стоит в пробке? И именно в этом помогает платная парковка: регулируя парковочное пространство, сокращая количество едущих по дорогам автомобилей и освобождая крайние полосы для свободного движения маршрутов общественного транспорта.

Новая транспортная стратегия формирует и новую культуру пользования личным автомобилем. Сегодня каждый автовладелец должен понимать, что возможности улично-дорожной сети Москвы ограничены. Что личный автомобиль  – это не транспорт на каждый день, а возможность съездить за покупками в выходные дни или совершить поездку в другой город страны. Что парковать машину выгоднее не в центре города, а на специальных перехватывающих парковках на въезде в Москву. Ведь если мы хотим сделать Москву действительно удобной для жизни, измениться должен не только город, но и каждый из нас.
logo

Миф № 2 Парковочная разметка «под хаммер»

15036_hummer_parkingonly
Неэффективность парковочной разметки – предмет обсуждения номер один на каждой встрече сотрудников Департамента транспорта Москвы с местными жителями. Зачем под одно парковочное место выделяется такая большая площадь? Почему драгоценное парковочное пространство в центре Москвы расходуется так неэффективно? Чиновники думают только о парковке своих больших джипов, а не об интересах местных жителей, которым негде парковать свои машины – такой вердикт крутится в голове у горожан, задающих вопросы на злобу дня. Миф о парковке «для хаммера» начинает развеиваться только тогда, когда представители Департамента транспорта Москвы начинают разъяснять существующую ситуацию с дорожной разметкой в России в отношении парковки.

В настоящее время дорожная разметка в России осуществляется в соответствии с ГОСТом Р 52289-2004. Все дорожники при проведении работ должны руководствоваться этим основополагающим документом.

Что прописано в ГОСТе в отношении разметки парковок? А вот что: «минимальные размеры одного стояночного места при последовательном размещении легковых автомобилей вдоль края проезжей части или края стояночной площадки должны быть не менее 2,5 * 7,5 м, а при параллельном размещении автомобилей относительно друг друга - 2,5 * 5,0 м». Именно эти параметры являются аксиомой при нанесении разметки в парковочном пространстве. Здесь стоит добавить, что некоторые местные жители заблуждаются насчет того, что большими парковочные места делаются для того, чтобы можно было парковать грузовой автомобиль. Если бы разметка делалась «под грузовик», то площадь каждого парковочного места была бы еще больше - 3,0 * 11,0 м и 3,5 * 8,5 м соответственно.

Мы понимаем, что существующие требования ГОСТа по разметке парковки необходимо корректировать в сторону уменьшения. Опыт различных зарубежных стран показывает, что территорию парковочного пространства можно использовать гораздо эффективнее. В ближайшее время мы намерены вынести на обсуждение вопрос об изменении положений ГОСТа Р 52289-2004 в части площади парковочного места.

Платная парковка – новое явление для Москвы. Сегодня проект предполагает кардинальные изменения в нашем поведении на улично-дорожной сети и культуре владения автомобилем. В новых условиях непременно должны быть внесены изменения в подходе к проектированию городского пространства, который позволит оптимизировать территорию парковочного пространства столицы России. Если мы хотим сделать Москву действительно удобной для жизни, измениться должен каждый из нас.
logo

Миф № 1 «Все деньги с платной парковки уходят в кипрские офшоры»

insel157_v-zweispaltigРовно год прошел с момента реализации в Москве проекта платной парковки. За это время горожане по достоинству смогли оценить возможности и значение новой услуги: по данным сентябрьского опроса ВЦИОМ, более 45 % жителей Москвы поддерживают введение платной парковки в пределах Бульварного кольца. За год работы проект парковочного пространства не только приобрел передовые технологии и решения, но и оброс самыми невероятными легендами. Предлагаем вашему вниманию самые популярные мифы о платной парковке в столице России. Откроет цикл «Мифология платной парковки Москвы», конечно же, легенда о том, что - все деньги с платной парковки уходят прямиком в кипрские офшоры.

Миф «Все деньги с платной парковки уходят в кипрские офшоры» появился в Интернете в октябре 2012 года, через 3 недели после запуска проекта платной парковки в зоне пилотного проекта. Своим появлением легенда обязана короткому телефонному номеру 7757, на который автовладельцы отправляли СМС с намерением оплатить услугу парковки. Народные детективы выяснили, что данный телефонный номер принадлежит ООО «Городские мобильные системы», а в составе учредителей компании числится организация, зарегистрированная на Кипре. Предугадать дальнейшее развитие хода мысли в этой ситуации нетрудно: ООО «Городские мобильные системы» будет делать что-то, выходящее за рамки закона - деньги, собранные за платную парковку в Москве будут прямиком уходить в кипрские офшоры.

В то время платная парковка было новое и абсолютно непонятное явление для Москвы. Поэтому громкая сенсация из блогов моментально перекочевала в СМИ без какой-либо проверки информации на достоверность…

Обеспокоенная общественность требовала от организаторов нового проекта фактов. Факты, озвученные на встрече главой Департамента транспорта Москвы М.С. Ликсутовом, позволили представителям СМИ и блогерского сообщества детально ознакомиться с работой платной парковки.

Факт № 1 - ООО «Городские мобильные системы», имеющее в составе кипрских учредителей и предоставляющее городу короткий и удобный номер 7757, обеспечивает получение запроса на оплату парковки от пользователя и отправляет ему сообщение с подтверждением внесения платежа. Если говорить еще проще, то она отвечает за отправку СМС к системе оплаты парковки и за доставку СМС пользователю о том, что платеж внесен.

Факт № 2. ООО «Городские мобильные системы» не принимает никакого участия в денежном обмене системы оплаты парковки. Если посмотреть на схему информационного и денежного обмена при оплате парковки, то сразу же становится понятным, что оплата парковки и обработка операции процесса оплаты парковки – это вообще две абсолютно не пересекающиеся системы.
Scheme

В денежном обмене, как видите, все просто и понятно: оператор сотовой связи получает от водителя запаркованного автомобиля команду на перевод средств со счета мобильного телефона – деньги поступают в банк оператора сотовой связи – из банка оператора сотовой связи средства за парковку переводятся в казначейство Москвы.

С информационным обменом уже не все так просто. Ведь для его осуществления необходимо осуществить ряд важных операций:
1) получение от водителя команды на снятие средств (причем, необходимо учитывать, что операторы сотовой связи у разных водителей будут разными),
2) проведение расчета необходимых для оплаты сумм (водители обычно не оставляют машины ровно на час; время стоянки может колебаться довольно значительно, отсюда и возможность сохранить деньги за неиспользованное время стоянки),
3) обеспечить связь между списком автомобилей с оплаченной парковкой, для того, чтобы парконы, контролирующие оплату стоянки автомобилей, не включали честных плательщиков в список нарушителей,
4) передать водителю подтверждение о том, что он оплатил парковку.

За информационный обмен процесса оплаты парковки отвечает несколько компаний, в том числе и ООО «Городские мобильные системы», имеющее в составе кипрских учредителей, чего не запрещает российское законодательство.

Миф «Все деньги с платной парковки уходят в кипрские офшоры» по праву занимает первое место в списке самых популярных слухов о платной парковке в столице России.